太魯閣號事故後臺鐵如何重生學者籲政府接收負債儘速公司化

發佈時間4/15/2021 09:33:41
最後更新4/15/2021 10:35:53

【沃草記者廖昱涵報導】近日發生的臺鐵太魯閣號事故,今(15)日舉行聯合追思公祭,立法院也同步舉行臺鐵改革公聽會。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示,這次悲劇不該僅責備包商或臺鐵就算了,而是臺鐵被政治錯誤對待 30 年的結果,因此臺鐵重生再難也要走。她建議,臺鐵應走向公司化,比照北捷「車路分離」模式,基礎建設由政府負責,營運歸臺鐵。而累積負債 4 千億由政府接收,進一步合法化人力及薪資結構。並呼籲將目前沒有效益的鐵道高架化 3 千億預算,改為投入重建臺鐵。她認為,過去高鐵、高捷瀕臨破產,因政府出手相救,至今依舊成為城市榮光,身為臺灣基礎建設骨幹的臺鐵,也應該藉由轉變成為可獲利、留得住人才的企業重生。

逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭(攝影/廖昱涵)

逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭(攝影/廖昱涵)

學者分析臺鐵虧損:票價過低、舊制退撫金虧損、鐵路高架化

曾擔任臺北市交通局長的鍾慧諭指出,今日的虧損連連的臺鐵,是被政治錯誤對待 30 年的結果。像是票價過低,導致連年虧損,她舉例從板橋搭到松山,捷運要 40 元,而火車只要半價 20 元。而舊制退撫金虧損千億,更是今日臺鐵人沈重負擔。地方政府要求的鐵路高架化更加重虧損,延宕車站開發,根本是資源錯置。

鍾慧諭表示,虧損嚴重的臺鐵,導致設備、人力、維修體系的崩壞,形成事故多的惡性循環。又臺鐵是四級機關,受制於行政指點,專業意見被介入。像是地方政府不斷要求無效率的鐵路高架化,營運虧損卻又由臺鐵承擔。且設站、停站,也都受到民意的要求。

高架化鐵路經費應轉投入臺鐵重整

鍾慧諭建議,臺鐵應轉變成為可獲利、留得住人才的企業。而財務計畫應從調整票價開始,區間車類比捷運系統收費,甚至快車、遊憩路線鬆綁票價訂定,依照速度、時間、服務內容差別定價,盼能在票價訂定上免除政治力干擾。

鍾慧諭希望,可以將前瞻的鐵路預算作為臺鐵重建經費。過去臺北、臺中、高雄的鐵路立體化花了 3 千多億,大概是 75%的高鐵建設經費。但卻沒有得到相應的服務,臺鐵變慢、路線容量變少,營運成本不減反增 2-3 倍,背離要改善營運效率的目標。她指出,等待立體化過程中,開發延宕讓舊市區繼續衰敗凋敝。

鍾慧諭也指出,最近地方政府瘋捷運建設計畫,是對臺鐵很大的傷害。她說,不只捷運可以做 TOD(指以大眾運輸為導向的開發模式,善用交通場站優勢,透過場站周邊土地使用強度提升、高效都市機能的融合,來提高土地開發及公共設施配置之效益)開發,臺鐵其實也行。她說,捷運和臺鐵的共存,只會更加賠錢。

鍾慧諭認為,歷年數據指出車站開發是臺鐵能開發財源的選項(圖片取自:國會頻道)

鍾慧諭認為,歷年數據指出車站開發是臺鐵能開發財源的選項(圖片取自:國會頻道)

「車站開發」才是臺鐵金雞母

鍾慧諭也建議,「車站開發」活絡財源,才是臺鐵的金雞母。像是臺北、板橋車站增加周邊商場後,運量沒有增加,8 年內票箱收入增加 43%。這甚至不用等鐵路立體化 20 年。像是日本大多數車站都是維持平面,將經費花在周邊商場開發及連通平臺。她質疑,為何臺灣一定要先高架化才可以做車站開發?

鍾慧諭也說,目前臺灣車站開發傾向「公園化」,整個開發有 8 成在做綠地,2 成做商場開發,他建議應該考量台鐵利益。

鍾慧諭表示,改革的路再難還是要走,建議可以先行組織企業化,把任務編組改為企業部門概念。也把總局和分區營運處分工,總局負責總體規劃、資產管理和規範制定。分區營運處則專注營運和整合現有運、工、機、電四部門。

鍾慧諭希望五年後,臺鐵能比照台北捷運「車路分離」模式,軌道歸政府,車歸臺鐵。政府也承擔過去累積債務,並建立合法化人力和薪資結構。

鍾慧諭呼籲,臺灣人口密度僅次於孟加拉,軌道發展至關重要,而鐵道政策不該再淪為選舉口水。

銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元(攝影/廖昱涵)

銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元(攝影/廖昱涵)

臺鐵累積負債 20 年間從 800 億飆升至 4000億

銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元指出,許多人認為政府不敢得罪台鐵工會,導致至今不能公司化。不過他說,十年前第一次討論國營公司化時,當時臺鐵負債 800 億,如今過了 20 年,負債已經高達 4000 億,若再不改革,未來破兆也不無可能。

尤其,民眾更注重運輸安全。在臺鐵安全成為社會問題的此時,他呼籲政府、工會要各退一步去思考。政府要迅速承諾解決臺鐵負債問題及員工權益保障,工會則要放手讓臺鐵轉型國營企業。